Une Lancia Delta ? Non, une Saab 600…

A la fin des années 70, Saab décline à toutes les sauces son modèle fétiche, la 900, et cherche à élargir sa gamme à moindre coût.

Il faut dire que chez le constructeur suédois, les fins de mois sont difficiles…

C’est donc vers Fiat (champion de la multiplications des modèles sous licence) que Saab se tourne, et vers Lancia en particulier.

Ainsi naîtra la Saab 600, directement dérivée de la Lancia Delta, et ouvertement appelée « Saab Lancia » sur les marchés scandinaves.

Ce n’est d’ailleurs qu’aux suédois, finlandais et norvégiens que cette « méditerranéenne » s’adresse.

Uniquement motorisée par un 1,5 litres de 85 chevaux, elle ne sera disponible qu’en trois finitions : GL (Base) GLS (milieu de gamme) et GLE (haut de gamme).

Cette cinq portes sans modification particulière par rapport à sa cousine italienne (les logos changent) ne sera fabriquée que de 1980 à 1982, et ne connaîtra donc jamais la transmission intégrale.

Nissan 280 ZX

Fin des années 70, le coupé Z de Nissan doit faire face à une forte concurrence. Les attentes de la clientèle, notamment aux USA, ont conduit Datsun/Nissan à faire évoluer la 240Z en un coupé plus « cosy », tout en restant caractérisé par son remarquable rapport prix/performances. La série des 260Z et 280Z débouche donc sur la deuxième génération de « Fairlady Z », avec la 280ZX.

Selon les marchés, la 280ZX porte des noms différents, Datsun 280ZX aux USA et Australie, Nissan S130 ou encore Fairlady Z au Japon. Un mélange des genres qui reflète cette période tumultueuse durant laquelle le nom Datsun, était jusqu’alors réservé à l’exportation.
La 280ZX se distingue par sa carrosserie qui semble être une évolution modernisée de la 240Z. Allongée, la carrosserie permet d’embarquer un réservoir de 80L, soulignant la vocation « Grand Tourisme » de ce nouveau coupé. Dans le même esprit, l’habitacle est accueillant et douillet.

Sous le capot de la 280ZX, on retrouve ce bon vieux 6 cylindres en ligne hérité de la 240Z. Loin des performances de la Nissan Z qui brillait par ses victoires en compétition, celles du coupé 280ZX vont rapidement paraître insuffisantes face à la déferlante GTI.
1980 est l’année de sortie de la série spéciale « 10th Anniversary » limitée à 3000 exemplaires (2500 en noir et or et 500 en noir et rouge). En France, 1981 voit la fin de l’importation du châssis 2 places après seulement 30 exemplaires vendus. La même année, on note l’apparition du « T-bar » sur les 2+2. L’année suivante, la 280ZX phase 2 fait son apparition. 1983 est la dernière année de production des 280ZX et se distingue par une suspension assouplie pour le confort, des pneus élargis et l’arrivée tardive de la version Turbo de 200 ch… uniquement en Allemagne.
Peu diffusée en France – moins de 2000 exemplaires vendus – et retirée du marché sans jamais avoir reçu la version Turbo, la 280ZX est une curiosité et un youngtimer de choix pour les amateurs avertis.

La Jaguar XJS 5,3

La XJ-S est dévoilée en septembre 1975. Passé les premières critiques, les amateurs avertis jugent enfin la Jaguar XJ-S pour ce qu’elle est et non par rapport à sa lignée prestigieuse (Type E). Premier point fort de ce coupé, son châssis. Dans le même esprit que celui des berlines XJ, l’équilibre et le confort y sont privilégiés. Saines de comportement, les XJ-S avouent leurs limites uniquement en raison de leur poids mais sur autoroute, les coupés XJ-S peuvent maintenir des moyennes inavouables en toute sécurité. Le confort et le silence de fonctionnement s’apprécient principalement sur longs trajets. Notons que les XJ-S V12 étaient dotées d’office d’une transmission automatique à 3 rapports… la sportivité des Jaguar Type E semble loin !

La carrière commerciale des XJ-S est un peu laborieuse en raison du changement de philosophie, du prix prohibitif et des soucis de fiabilité qui ont émaillés ses débuts. Pour corser le tout, l’unique motorisation disponible en cette période de crise est le V12 de 5,3 litres. En 1980, le V12 reçoit une nouvelle injection électronique, reprise plus tard sur les « HE », qui lui permet de passer de 285 ch à 292 ch tout en consommant moins.

L’image de la XJ-S n’est pas au mieux et les ventes baissent. Il est même question d’arrêter sa carrière… mais John Egan et Michael May vont tout tenter pour la sauver. Le premier est directeur de Jaguar, et va exiger une meilleure qualité de finition et le second est un ingénieur consultant qui va étudier des chambres de combustion à haute turbulence. La XJ-S « HE » hérite donc d’une nouvelle culasse pour son V12 5,3 litres « High Efficiency ». Ce coupé permet ainsi de tutoyer les 250 km/h en toute décontraction. La présentation est aussi améliorée. Le pari est réussi, puisque la production du coupé Jaguar XJ-S est presque triplée…

En 1985, la XJ-SC (une sorte de targa) est désormais au catalogue avec le V12. L’année suivante, Hess & Eisenhardt dévoilent et commercialisent une version totalement convertible deux places. En 1988, Jaguar renoue avec le succès en compétition et gagne notamment les 24 Heures du Mans. Coventry veut profiter de cette image sportive et missionne son partenaire Tom Walkinshaw pour concocter une XJ-S plus musclée. En apparence d’abord avec un kit carrosserie TWR, puis l’année suivante avec un V12 porté à 6 litres et revigoré à 318 ch puis 333 ch.

1991 est une année importante pour les XJ-S. Rebaptisés pour l’occasion XJS, le lifting sera bien plus important qu’il n’y paraît. Si visuellement la poupe et les montants de custode sont redessinés, il faut savoir que sur 490 pièces de tôlerie, 180 sont différentes. De même, la planche de bord est redessinée et la ronce de noyer est mise en avant. L’équipement de série et la qualité font un bond énorme. Les années suivantes, les V12 passent à 6 litres de cylindrée et 308 ch, et se voient dotés d’une transmission automatique à 4 rapports. En 1995, les XJS sont équipés de nouvelles jantes alu et le client peut choisir en option le cuir « Magnolia ».

Avec le temps, le physique de ce coupé fait craquer bon nombre d’entre-nous. Sportif dans les gènes et l’histoire, mais Grand Tourisme dans le cœur. C’est comme une GT d’exception qu’elle doit être comprise.

Porsche 928 « Mamie »

Porsche 928 « mamie »

Voici une Porsche 928 de 1979. Boîte automatique et « seulement » 240 cv…
Surnommée amicalement « mamie » par les fans de PMA, le modèle présenté a conservé sa couleur verte d’origine, ses jantes « téléphone » et son intérieur à damiers.

Pour les connaisseurs, vous remarquerez l’aileron arrière qui ne correspond pas à la première génération de 928.