Nissan 280 ZX

Fin des années 70, le coupé Z de Nissan doit faire face à une forte concurrence. Les attentes de la clientèle, notamment aux USA, ont conduit Datsun/Nissan à faire évoluer la 240Z en un coupé plus « cosy », tout en restant caractérisé par son remarquable rapport prix/performances. La série des 260Z et 280Z débouche donc sur la deuxième génération de « Fairlady Z », avec la 280ZX.

Selon les marchés, la 280ZX porte des noms différents, Datsun 280ZX aux USA et Australie, Nissan S130 ou encore Fairlady Z au Japon. Un mélange des genres qui reflète cette période tumultueuse durant laquelle le nom Datsun, était jusqu’alors réservé à l’exportation.
La 280ZX se distingue par sa carrosserie qui semble être une évolution modernisée de la 240Z. Allongée, la carrosserie permet d’embarquer un réservoir de 80L, soulignant la vocation « Grand Tourisme » de ce nouveau coupé. Dans le même esprit, l’habitacle est accueillant et douillet.

Sous le capot de la 280ZX, on retrouve ce bon vieux 6 cylindres en ligne hérité de la 240Z. Loin des performances de la Nissan Z qui brillait par ses victoires en compétition, celles du coupé 280ZX vont rapidement paraître insuffisantes face à la déferlante GTI.
1980 est l’année de sortie de la série spéciale « 10th Anniversary » limitée à 3000 exemplaires (2500 en noir et or et 500 en noir et rouge). En France, 1981 voit la fin de l’importation du châssis 2 places après seulement 30 exemplaires vendus. La même année, on note l’apparition du « T-bar » sur les 2+2. L’année suivante, la 280ZX phase 2 fait son apparition. 1983 est la dernière année de production des 280ZX et se distingue par une suspension assouplie pour le confort, des pneus élargis et l’arrivée tardive de la version Turbo de 200 ch… uniquement en Allemagne.
Peu diffusée en France – moins de 2000 exemplaires vendus – et retirée du marché sans jamais avoir reçu la version Turbo, la 280ZX est une curiosité et un youngtimer de choix pour les amateurs avertis.

La Jaguar XJS 5,3

La XJ-S est dévoilée en septembre 1975. Passé les premières critiques, les amateurs avertis jugent enfin la Jaguar XJ-S pour ce qu’elle est et non par rapport à sa lignée prestigieuse (Type E). Premier point fort de ce coupé, son châssis. Dans le même esprit que celui des berlines XJ, l’équilibre et le confort y sont privilégiés. Saines de comportement, les XJ-S avouent leurs limites uniquement en raison de leur poids mais sur autoroute, les coupés XJ-S peuvent maintenir des moyennes inavouables en toute sécurité. Le confort et le silence de fonctionnement s’apprécient principalement sur longs trajets. Notons que les XJ-S V12 étaient dotées d’office d’une transmission automatique à 3 rapports… la sportivité des Jaguar Type E semble loin !

La carrière commerciale des XJ-S est un peu laborieuse en raison du changement de philosophie, du prix prohibitif et des soucis de fiabilité qui ont émaillés ses débuts. Pour corser le tout, l’unique motorisation disponible en cette période de crise est le V12 de 5,3 litres. En 1980, le V12 reçoit une nouvelle injection électronique, reprise plus tard sur les « HE », qui lui permet de passer de 285 ch à 292 ch tout en consommant moins.

L’image de la XJ-S n’est pas au mieux et les ventes baissent. Il est même question d’arrêter sa carrière… mais John Egan et Michael May vont tout tenter pour la sauver. Le premier est directeur de Jaguar, et va exiger une meilleure qualité de finition et le second est un ingénieur consultant qui va étudier des chambres de combustion à haute turbulence. La XJ-S « HE » hérite donc d’une nouvelle culasse pour son V12 5,3 litres « High Efficiency ». Ce coupé permet ainsi de tutoyer les 250 km/h en toute décontraction. La présentation est aussi améliorée. Le pari est réussi, puisque la production du coupé Jaguar XJ-S est presque triplée…

En 1985, la XJ-SC (une sorte de targa) est désormais au catalogue avec le V12. L’année suivante, Hess & Eisenhardt dévoilent et commercialisent une version totalement convertible deux places. En 1988, Jaguar renoue avec le succès en compétition et gagne notamment les 24 Heures du Mans. Coventry veut profiter de cette image sportive et missionne son partenaire Tom Walkinshaw pour concocter une XJ-S plus musclée. En apparence d’abord avec un kit carrosserie TWR, puis l’année suivante avec un V12 porté à 6 litres et revigoré à 318 ch puis 333 ch.

1991 est une année importante pour les XJ-S. Rebaptisés pour l’occasion XJS, le lifting sera bien plus important qu’il n’y paraît. Si visuellement la poupe et les montants de custode sont redessinés, il faut savoir que sur 490 pièces de tôlerie, 180 sont différentes. De même, la planche de bord est redessinée et la ronce de noyer est mise en avant. L’équipement de série et la qualité font un bond énorme. Les années suivantes, les V12 passent à 6 litres de cylindrée et 308 ch, et se voient dotés d’une transmission automatique à 4 rapports. En 1995, les XJS sont équipés de nouvelles jantes alu et le client peut choisir en option le cuir « Magnolia ».

Avec le temps, le physique de ce coupé fait craquer bon nombre d’entre-nous. Sportif dans les gènes et l’histoire, mais Grand Tourisme dans le cœur. C’est comme une GT d’exception qu’elle doit être comprise.

Alfa Roméo 75

Aujourd’hui, on va vous présenter l’Alfa Romeo 75 pour fêter ses 30 ans. Elle doit sa dénomination à sa sortie au 75ème anniversaire du constructeur.

Elle fut présentée le 17 Mai 1985 lors d’une phase financièrement difficile pour Alfa Romeo. Au lieu de dessiner une voiture entièrement nouvelle on a dû se contenter de partir sur l’ossature et la base mécanique de la Giulietta de 1977 et de laisser le soin à Ermanno Cressoni, dessinateur automobile assez inconnu à l’époque, de concevoir la carrosserie.

Critiquée par la presse automobile, qui lui trouvait une certaine lourdeur dans sa ligne, elle connaîtra un franc succès commercial tant en Italie qu’en exportation.

Côté mécanique on avait le choix entre trois moteurs aluminium double arbre à cames en tête (qui faisaient la réputation de la marque) de 1.6 (110ch) 1.8 (120ch) ou 2.0 (128ch), un turbo diesel 2 litres (95 ch) et, en haut de gamme, un magnifique V6 Busso de 2 492 cm² à injection électronique (156 ch). En 1986 une version 1.8 Turbo de 155 ch est ajoutée qui battait tout de même la version V6 d’une demi seconde du 0-100 km/h.

En 1987, pour lancer le modèle sur le marché américain la version 75 America est ajoutée avec une carrosserie modifiée et deux motorisations disponibles (1.8ie Turbo et 3.0i V6).

La même année le moteur turbo se voie modifié (on passe de 1779 cm³ à 1761 cm³) pour répondre au critères d’homologation du Groupe A en sport automobile ou la 75 turbo Evoluzione va remplacer la GTV6. La saison en Groupe A sera néanmoins un échec total.

En 1988, grâce aux ressources financières mises à disposition par Fiat, la seconde série du modèle verra le jour avec quelques retouches esthétiques, des modifications d’appellation et de nouvelles motorisations (comme le 2.0i Twin Spark bénéficiant d’une injection électronique ainsi que d’un double allumage et d’un variateur de phase, deux brevets exclusifs Alfa Romeo).

En 1991 sortiront encore quelques séries spéciales et une série limitée à 450 exemplaires, la 75 1.8 i.e. « Scuderia » célébrant les 60 ans de la squadra Alfa Romeo. Comme dans toutes les voitures de courses le numéro 13 n’existe pas et est remplacé par le 451.

Finalement en 1992, à la sortie de l’Alfa Romeo 155 la gamme 75 est réduite et en automne 1993 la fabrication cessera. 330 300 exemplaires auront été fabriqués jusqu’à cette date.

Une particularité, est que les commandes de lève-vitre avant sont situées au milieu du plafond et non sur les accoudoirs des portières. La gamme « 75 » ne comprendra jamais d’autre version, aucun modèle Coupé ni Station Wagon 75 ne sera jamais produit, mais la filiation de la 75 se retrouve dans les rares coupés et cabriolets Alfa Romeo SZ/RZ(série ES30) fabriqués.

Porsche 928 « Mamie »

Porsche 928 « mamie »

Voici une Porsche 928 de 1979. Boîte automatique et « seulement » 240 cv…
Surnommée amicalement « mamie » par les fans de PMA, le modèle présenté a conservé sa couleur verte d’origine, ses jantes « téléphone » et son intérieur à damiers.

Pour les connaisseurs, vous remarquerez l’aileron arrière qui ne correspond pas à la première génération de 928.

Cars & coffee for charity

La Youngtimer Association s’est rendue à la première rencontre Cars & coffee au Luxembourg organisée par L’ASBL Gentlemen Drivers Club International. Une belle réussite avec quelques visiteurs étrangers et une belle palette de voitures de tous ages! On y retournera sûrement pour la prochaine édition

Voir toutes les photos sur la page facebook de Youngtimer Association